Leden 2008

Info o autoškole!!!

31. ledna 2008 v 19:38 | Peter |  Autoškola
AUTOŠKOLA DANČO
Bottova 1, Ružomberok,
tel.: 044/ 4327 355, mobil:
Autoškola

Tu je ďalšie info o autoškole! Ak ste nezabudli tak ak máte záujem píšte mi na môj mail polikona@centrum.sk ja stále čakám a ešte mi nenapísal ani jeden človek! Samozrejme o nejakú chvíľu sem dám aj cenník len si musíte počkať samozrejme pre vás by to bolo ľahšie keby ste napísali na mail a tak by sme sa dohodli. Je to len na vás!

American trucks

25. ledna 2008 v 22:30 | Peter |  Autá

MACK

25. ledna 2008 v 22:23 | Peter |  Autá

Iveco

25. ledna 2008 v 22:18 | Peter |  Autá

Renault - trucks

25. ledna 2008 v 22:16 | Peter |  Autá

Daf - XF

25. ledna 2008 v 22:08 | Peter |  Autá

Scania

25. ledna 2008 v 22:07 | Peter |  Autá

Man

25. ledna 2008 v 21:59 | Peter |  Autá
Tento som chcel kúpiť...ale bol moc drahý...možno nabudúci rok :)Truck der Woche auf Foto-Galerie.net

Tak rôzne - trucky

25. ledna 2008 v 21:51 | Peter |  Autá
(c) www.hadel.net

Ďalšie Volvo

25. ledna 2008 v 21:46 | Peter |  Autá

Volvo...trucks

25. ledna 2008 v 21:41 | Peter |  Autá
Sin Marca: Modelo de Volvo Trucks para el mercado norteamericano

Volvo

25. ledna 2008 v 21:36 | Peter |  Autá

Ferrari 550

14. ledna 2008 v 18:02 | Peter |  Autá
Designér Sergio Pininfarina se zase blýsknul. Jako smlouvou potvrzený stálý dvorní tvůrce vzhledu automobilů Ferrari dostal za úkol stvořit otevřenou verzi nejvýkonnějšího typu Maranello. Řešení předcházela studie Rossa, představená na autosalonu v Turíně a oceněná titulem koncept roku 2000. Bylo to však jasné, že v této době nemá naději na uvedení do sériové produkce. Finální verze tedy nakonec zcela vychází z kupé Maranello. Pohled zepředu neprozradí nic o variantě "nahoře bez" a odpovídá uzavřenému Maranellu, tedy ty staré známé oválné světlomety, rozměrný otvor pro přístup vzduchu do ventilační soustavy a agresivně vyhlížející maska chladiče s mlhovkami v rozích. Profil a zadní partie však již byly patřičně modifikovány a bylo předem jasné, že studio Pininfarina se neomezí jen na prosté odříznutí střechy. Nad zadními sedadly se tyčí dvojice robustních ochranných rámů, jejichž úkolem je snížit riziko zranění při převrácení vozu, pokud je tedy vůbec možné ferrari převrátit. Ani tato jinak ošklivá nezbytnost nevypadá v podání italských tvůrců nijak zle. Zádi opět dominuje tradiční čtveřice kruhových koncových světel a vzpínající se koník se dvěma zlověstnými páry koncovek výfuku. Dlužno podotknout, že barchetta je ještě zdařilejší než původní varianta kupé. Interiér je také totožný s tím v maranellu, charakterizují jej kružnice, dávající tvar nejen přístrojům, ale také ventilačním otvorům. A ovládacím prvkům. Nezbytný je tříramenný volant a šestistupňová přímo řazená převodovka s obnaženou kulisou. Pod kapotou k žádným změnám nedošlo, ale i tak se sluší zmínit se o parametrech vidlicového dvanáctiválce. Ten dává ze zdvihového objemu 5474 cc výkon 357 kW při 7000 otáčkách za minutu a točivý moment vrcholí hodnotou 569 N.m při 5000 ot/min. Dynamické vlastnosti zůstaly na stejné úrovni, z nuly na 100 zrychluje vůz za 4,4 s, tedy stejně jako kupé. Barchetta však dokáže jet jen 300 km/h. Uzavřené Maranello zvládne ještě 20 km/h navíc, je těžké si však představit někoho, kdo by byl ochoten jet delší dobu v otevřeném voze rychlostí blížící se třístovce. Ferrari 550 Barchetta není jen tak obyčejné Ferrari, vyráběné několik let. Aby byla zaručena jeho dostatečné exkluzivita, bude vyprodukováno pouze v limitované sérii čítající 448 kusů.
Délka4569 mm
Šířka1935 mm
Výška1278 mm
Rozvor náprav
2600 mm
Rozchod kol-
Pohotovostní hmotnost1619 kg
Motorvpředu podélně umístěný vidlicový dvanáctiválec 5474 cc, rozvod 2XOHC, výkon 485 k /7000 min, největší točivý moment 568 N.m/5000 min
Převodovkapřevodovka šestistupňová s přímým řazením nebo elektrohydraulická s řazením pod volantem
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : lichoběžníková s vinutými pružinami
Největší rychlost300 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h4,4 s
Celkový počet vyr. kusůvyrobeno bude pouze 448 kusů


Tak a toto je posledný článok samozrejme uvediem aj zdroj kde si môžete pozrieť viac...teraz nemám veľa času takže to sem podávam aj nabudúce...na tej stránke máte aj rok výroby...určite sa tam chote pozrieť...

Ferrari 456GT

14. ledna 2008 v 17:58 | Peter |  Autá
Typem Ferrari 456 se Ferrari navrátil ke koncepci s vidlicovým dvanáctiválcem umístěným vpředu, která byla dominantní v jeho konstrukcích až do šedesátých let, kdy se vlády ujalo uspořádání s motorem před zadní nápravou. Typ 456 nebyl pouhým návratem k dřívějšímu přístupu, ale je i obměněným zpracováním tvarových linií legendárního Ferrariho vozu Daytona z období 1968 - 73. Výsledkem bylo neokázalé a zářivě elegantní kupé 2+2 s největší rychlostí 299 km/h s vitalitou a přitažlivostí, kterými se nemohlo pochlubit žádné jiné kupé na světě.
Vůz měl nezvykle dlouhou dobu zrání, neboť projekční práce započaly již v roce 1987. O tom, jaký byl u typu 456 původní záměr, se říkalo, že měl připomínat prodlouženou verzi vozu Testarossa navrženou tak, aby motor mohl být umístěn vpředu. V tomto stadiu byla převodovka přímo spojená s motorem, avšak devadesátiletý Enzo Ferrari nedlouho před svou smrtí v roce 1988 vyjádřil s takovým uspořádáním nesouhlas, a tak se inženýři z maranella vrátili ke svým rýsovacím prknům. Výsledkem bylo, že u Pininfariny přehodnotili návrh karoserie a šestistupňová převodovka byla posunuta dozadu, kde tvořila jeden blok s rozvodovkou. Vznikl tak první Ferariho vůz s karosérií 2+2 od doby, kdy byl v roce 1989 stažen model 412i.
Krása karoserie
U automobilu, který se předvedl na Bruselském autosalonu v roce 1992, byla nepochybně nejvýznamnějším prvkem dvoudveřová karoserie navržená u Pininfariny, s hluboko zapuštěnými liniemi, které začínaly u výstupů horkého vzduchu z motoru na předním blatníku a pokračovaly přes dveře dozadu. Skořepina karoserie byla připevněna k ocelovému rámu speciálně ošetřeném, aby nedocházelo ke korozivní elektrolytické reakci s vnějšími hliníkovými díly. Karoserie byly stavěny dlouholetým Ferrariho dodavatelem, firmou Scaglietti z Modeny. Kompletní karoserie (ještě nelakované) se převážely do Turína, kde byly nastříkány a opatřeny nejjemnějším čalouněním. Ve Ferrariho závodě v Maranellu byl vůz vybavován mechanickými díly a nakonec se namontovala kapota z kompozitního kevralu.
Vidlicový dvanáctiválec z lehké slitiny s dvojicí vačkových hřídelí OHC pro každou řadu válců dával výkon 330 kW. U vozu 456 oživil Ferrari svou tradici a pojmenoval vůz podle objemu jednoho válce motoru. Výkon se dále přenášel na zadní nápravu převodovkou v celku s rozvodovkou. Zavěšení všech kol bylo nezávislé lichoběžníkové. Třípolohový systém nastavení tuhostí tlumičů byl řízen počítačem. V celém voze bylo takovýchto obdobných řídících jednotek celkem 25. Jedna z nich řídila polohu nastavitelné aerodynamické plochy v zadním nárazníku. Předpokládalo se, že při udávané ceně 150 00 liber bude poptávka po automobilu 456 patrně omezená a společnost měla v úmyslu postavit v prvním roce nejvýše 200 kusů a zvýšit výrobu až na 10 vozů týdně, případně na maximum 500 vozů ročně, v sezóně 1994.
Vůz 456 byl vysoce ceněn pro svůj překrásně provedený interiér. K charakteristickým vlastnostem patřil pohyb řadící páky v tradičně odkryté šestistupňové kulise. Firma Ferrari oznámila, že vůz se z klidu rozjede na rychlost 96 km/h za 5,2 sekundy a že dosáhne rychlosti 299 km/h i při plném obsazení osobami a zavazadly. S těmito vlastnostmi byly ve shodě i výtečné brzdy, což nebyla vždy silná stránka vozů Ferrari. Typ 456 byl pravděpodobně do té doby nejlépe propracovaným a nejpohodlnějším automobilem Ferrari a splnil všechna očekávání, která s ním byla spojována. V době, kdy evropské vozy kategorie GT ohrožovaly výrobky z Dálného východu, automobil Ferrari 456 GT znovu potvrdil, že v této oblasti měla Itálie, a Ferrari obzvláště, na světovém trhu stále vedoucí úlohu.
Délka4724 mm
Šířka1905 mm
Výška1295 mm
Rozvor náprav
2591 mm
Rozchod kolvpředu 1575 mm vzadu 1600 mm
Pohotovostní hmotnost1690 kg
Motorvidlicový dvanáctiválec 5474 cc, vrtáníXzdvih 88X75 mm, s rozvodem 2XOHC, kompresní poměr 10,6 : 1, vstřikování paliva, výkon 330 kW(448 k)/6250 min, největší točivý moment 549 N.m/4500 min
Převodovkašestistupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : lichoběžníková s vinutými pružinami
Největší rychlost299 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h5,2 s
Celkový počet vyr. kusůdoposud se vyrábí, ale ve velmi omezeném počtu

Ferrari F40

14. ledna 2008 v 17:57 | Peter |  Autá
V roce 1987 oslavila automobilka Ferrari 40. výročí svého trvání představením vozu pojmenovaného F40. Bylo to tvarově zajímavé kupé s bohatým vybavením, s motorem před zadní nápravou a s největší rychlostí kolem 320 km/h. tento cestovní vůz se závodními parametry měl od automobilu Porsche 959 převzít zpět titul nejrychlejšího automobilu na světě a to se mu také skutečně podařilo. Původním záměrem byla omezená výroba asi 450 vozů, nakonec se postavilo 1323 exemplářů tohoto žádaného typu, než byla v roce 1992 zastavena jeho výroba.
Projekt F40 navazoval na typ GTO 288, který byl představen veřejnosti v roce 1984, ale jeho výroba musela být předčasně zastavena. Tyto tehdy nejnovější verze s názvem připomínajícím Ferrariho legendární závodní řadu GTO z padesátých let byla určena pro závody ve skupině B. Vůz ovšem neměl potřebnou homologaci, dokud se ho nevyrobilo 200 exemplářů. Svým vzhledem připomínal cestovní vůz Ferrari 308 s motorem před zadní nápravou, ale jeho rozvor byl o 114 mm delší, neboť měl 2,8 litrový vidlicový osmiválec podélně uložený za sedadly na způsob vozu Grand Prix. Podvozek byl tvořen obvyklou trubkovou konstrukcí.
A co motor? Poháněcí soustava z lehké slitiny se dvěma turbodmychadly, s výkonem 164 kW a s dvojicí vačkových hřídelů na řadu válců byla do jisté míry podobná typu 308 o větším objemu 3,2 litru. Ve skutečnosti měla ještě ovšem více společného s vidlicovým osmiválcem, jenž se u firmy Ferrari stavěl v roce 1983 pro závodní vůz Lancia LC2, určeným pro závody ve skupině C. Pininfarinova karoserie byla z valné míry konstruována z kompozitních materiálů, tj. z kevralu a sklolaminátu. Vůz GTO se stal prakticky ze dne na den vyhledávaným sběratelským kusem, ale Ferrariho plány v případě tohoto typu vyšly naprázdno, protože v roce 1986 byla závodní skupina B zrušena v důsledku řady vážných nehod při soutěžích. Proto byla výroba typu GTO v roce 1986 zastavena, když se celkově vyrobilo pouze 273 vozů.
Pro uskutečnění svých záměrů ve skupině B vytvořila firma Ferrari navíc ještě závodní verzi Evoluzione, která se od normální lišila karoserií i podvozkovými skupinami. Ze zpětného pohledu lze říci, že tento vůz může být pokládán za mezičlánek mezi typy GTO a F40. Záměrem Ferrariho bylo vyrobit asi 20 vozů a prodat je soukromým zákazníkům. Jeden z vozů Evoluzione byl také přeměněn na pojízdnou zkušební laboratoř programu F40. ten se obešel bez původního podvozku, který byl nahrazen novým tvořeným vanou z grafitových vláken s prodlouženími ocelových trubek. Tento podvozek a upravená karoserie i se zadním spoilerem byly nejméně o 40 lehčí než u typu GTO a s 2,8 litrovým vidlicovým osmiválcem s turbodmychadlem s výkonem zvýšeným na 485 kW se toto zkušební Ferrari mohlo rozhodně stát ozdobou závodních okruhů.
Samotný typ F40 byl představen v Maranellu v červenci roku 1987. Celá událost byla neobyčejně dojemná, neboť se při ní objevila i křehká postava tehdy 89 letého Enzo Ferrariho. Při této příležitosti prozradil, že si přál vyrobit vůz na památku "slavných časů Le Mans, kdy jste mohli s jedním autem i jezdit po silnicích, i s ním závodit".
Dokonce rychlejší než Porsche 959
Se svou udávanou největší rychlostí 323 km/h mě být vůz F40 teoreticky nepatrně rychlejší než Porsche 959 s 317 km/h. Automobil Ferrari se prodával za 140 00 liber a počítalo se s tím, že se bude stavět pět kusů týdně až do roku 1990, kdy celkový počet dosáhne 400 až 450 vyrobených kusů. Ve skutečnosti zůstal typ na trhu mnohem déle. Zatímco Pininfarinovo karosářské dílo na voze GTO mělo příbuzné znaky s cestovním vozem 308, u typu F40 žádné takové vazby patrné nebyly. Celkový zevnějšek vozu představoval elegantní závodní kupé se zádí, které dominoval velký spoiler. Vůz měl, jak jinak, karoserii od Pininfariny, stavěla ji sama firma Ferrari a byla celá z uhlíkových vláken a z kevralu. Kvůli největší rychlosti, kterou měl vůz mít, bylo nutné provádět testy v aerodynamické tunelu a velká pozornosti se také věnovala tomu, aby spodní část vozu byla co možná nejhladší. Podvozek, který měl s typem GTO stejný rozvor náprav 2451 mm, byl jako obvykle u firmy Ferrari z ocelových trubek, avšak zesílených kevralem.
Nezávislé zavěšení všech kol respektovalo obvyklý princip používaný továrnou v Maranellu, tj. lichoběžníkové nápravy s vinutými pružinami. Světlá výška podvozku měla tři nastavení : normální, pak pro jízdy ve velkých rychlostech, při němž se vůz snížil o 20 mm, a parkovací kdy se model F40 zvedl přibližně stejně nad standartní výšku. Všechna kola měla mohutné, vzduchem chlazené brzdové kotouče, ale vůz neměl posilovač brzd. Interiér vozu F40 měl čistě soutěžní charakter, byl strohý a funkční. Neseřiditelná anatomická sedadla byla k dispozici ve třech velikostech. Navzdory své ryze účelové povaze byl vůz F40 standartně vybavován klimatizací. Bezpochyby proto, aby uspokojil požadavky amerického trhu.
Větší než typ GTO
Motor s dvojicí turbodmychadel s výkonem 356 kW byl v podstatě zvětšenou verzí poháněcí soustavy typu GTO, tedy 2,9 litrový vidlicový osmiválec z lehké slitiny, s dvojicí vačkových hřídelů poháněných ozubeným řemenem na řadu válců a se čtyřmi ventily na válec. Motor u typu GTO měl vrtání 80 mm a zdvih 71 mm, ale u typu F40 došlo ke změně na 82X69 mm. Dvojice turbodmychadel IHI s mezichladičem plnícího vzduchu Beher dávala plnící přetlak 108 kPa.
Motor měl technicky propracovaný, od vozů Formule 1 odvozený systém vstřikování paliva, který rovněž řídil čtyřcívkové zapalování. Srdcem tohoto řešení byl počítač, jenž také řidiče informoval o veškerých vyskytnuvších se problémech. Brzy po zahájení výroby vozu F40 v roce 1988 bylo z nezávislých zdrojů potvrzeno, že se vskutku jedná o nejrychlejší vůz na světě. Jeden exemplář byl testován japonským motoristickým časopisem Car Graphic na oválné dráze v Yatabe, kde řidič tohoto vozu dosáhl na rovince, ještě než před zatáčkou ubral plyn, rychlosti 320 km/h. Vůz Ferrari se dostal z 0 na 96 km/h za 4,7 sekundy a na 161 km/h za pouhých 8,7 sekundy.
I přes značné ferrariho úsilí zabránit majitelům těchto automobilů v obchodních spekulacích, změnil v roce 1989 v Německu jeden vůz F40 vlastníka za 1,7 miliónů marek, což ovšem představovalo asi čtyřnásobek původní ceny. Poptávka nevyhnutelně předčila dodávky vozu. Původní horní hranice výroby, 450 kusů, byla brzy překročena a firma Ferrari pak prohlásila, že postaví 1000 vozů. Koncem roku 1991 automobilka sdělila, že právě končí sadu vozů pro americký trh a konečný výčet se zvedl na 1310 kusů. Poslední byl postaven v roce 1992.
Je neuvěřitelné, že v té době byla největší rychlost typu F40 již zastíněna výkony vozů Bugatti EB110 a Lamborghini Diablo. To by však nemělo ani v nejmenším snížit význam typu F40.
Délka4420 mm
Šířka1981 mm
Výška1130 mm
Rozvor náprav
2451 mm
Rozchod kolvpředu 1595 mm vzadu 1610 mm
Pohotovostní hmotnost1100 kg
Motorvidlicový osmiválec 2936 cc, vrtáníXzdvih 82X69 mm, vstřikování paliva, s rozvodem 2XOHC, kompresní poměr 7,8 : 1, dvojice turbodmychadel, výkon 356 kW(485 k)/7000 min, největší točivý moment 313 N.m/4000 min
Převodovkapětistupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : lichoběžníková s vinutými pružinami
Největší rychlost323 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h4,7 s
Celkový počet vyr. kusů1310

Ferrari GTB

14. ledna 2008 v 17:56 | Peter |  Autá
Poslední z velkých vozů motorem vpředu představující Ferrariho řadu uzavřených kupé typu Berlinetta s vidlicovým dvanáctiválcem byla Daytona, svého času nejrychlejší a nejdražší automobil postavený v Maranellu. Tento automobil s jednou z vůbec nejkrásnějších Pininfarinových karoserií, se velmi dobře prodával a bylo ho vyrobeno téměř 1300 kusů. Daytona se také lišila od svých předchůdců tím, že někteří její nadšení majitelé jezdili závody raději s ní (a úspěšně), než aby se rozhodli pro zcela jasně účelově stavěné závodní vozy, jak tomu bývalo dříve.
Vývoj Daytony trval něco přes dva roky. Pro Ferrariho se stala v roce 1964 podnětem představení nového vozu Lamborghini 350 GT, poháněného vidlicovým dvanáctiválcem s komplikovaným rozvodem 2XOHC. Ferrari dosud používal ventilové rozvody OHC s jedním vačkovým hřídelem, ale již v roce 1966 se věci pohnuly správným směrem díky příchodu nového vozu 275 GTB/4 s 3,3 litrovým motorem vpředu, což bylo první Ferrari v cestovní verzi s dvojicí vačkových hřídelí na řadu válců. Vůz se udržel ve výrobě až do roku 1968. Práce se brzy zaměřily na ještě výkonnější verzi této koncepce. Vše začalo v roce 1967 a koncem roku byl na světě prototyp Daytony s karoserii kupé, který naznačil, jak bude konečný vůz vypadat. Motor byl 4 litrový vidlicový dvanáctiválec s dvojící vačkových hřídelí a netradiční trojicí ventilů na jeden válec. Ve vývoji tohoto motoru se však dále nepokračovalo a byl nahrazen konvenčněji řešeným motorem V12 s objemem 4,4 litru. Byl to motor se suchou klikovou skříní a se šesti karburátory Weber, který dával výkon 262 kW při otáčkách 7500 ot/min. Tento motor v přídi vozu byl vyvážen vzadu umístěnou pětistupňovou plně synchronizovanou převodovkou v bloku s rozvodovkou.
Podvozek a zavěšení kol
Konstrukce podvozku se přidržela obvyklého řešení u Ferrari, takže byl zhotoven ze svařovaných trubek s oválným průřezem, ale zavěšení všech kol bylo nezávislé a lichoběžníkové s vinutými pružinami. Vylepšené zavěšení zadních kol (také bylo inspirováno Lamborghinim) se objevilo poprvé až u vozu Ferrari 275 GTB z roku 1964. Na podvozku byla neobyčejně krásná a do detailu propracovaná Pininfarinova dvoudveřová karoserie. Na rozdíl od typu 275 GTB/4 zůstala klínovitá příď automobilu Daytona, se čtyřmi světlomety ukrytými z aerodynamických důvodů pod plexisklovými kryty, trvale v povědomí veřejnosti. Tato dvoudveřová karoserie byla zakončena hezkou seseknutou zádí, která na rozdíl od jiných výkonných automobilů Ferrari z té doby byla bez spoileru. Prototyp vozu s první karoserií navrženou a postavenou Pininfarinou byl dokončen s efektním odstínem laku v barvě jahodové pěny a byl vystaven v roce 1968 na Pařížském autosalonu. Vůz byl uveden jako typ 365 GTB/4, ale novináři ho nazvali Daytona, a to podle vítězství značky Ferrari ve stejnojmenném 24 hodinovém závodě ve Spojených státech v roce 1967. Ferrari byl kritizován, že nevyrobil vůz s motorem před zadní nápravou, neboť Lamborghiniho Miura se svými novými prvky se objevila už před dvěma roky. Ale vůz, který byl nyní všeobecně znám jako Daytona, se veřejnosti stále líbil. Když se sešla řada objednávek, dodávky začaly až do poloviny roku 1969. Na rozdíl od prototypu byly sériové vozy karosovány Scagliettim a byly ocelové s výjimkou dveří, kapoty motoru a víka zavazadlového prostoru, které byly z hliníku.
Daytona byla extrémně rychlá. Automobilka uváděla, že vůz dosáhne největší rychlosti 280 km/h, což se potvrdilo silničními testy prováděnými motoristickými časopisy. K vozu patřilo též mimořádně dynamické zrychlení, firma Ferrari sdělila, že auto může dosáhnout 95 km/h na první rychlostní stupeň a zrychlení z 0 na 96 km/h docílí za pouhých 5,4 sekundy. Návštěvníci autosalonu ve Frankfurtu v roce 1969 zažili uvedení otevřené verze, které nesla označení 365 GTS/4, kde S znamenalo spider. Karoserie tomuto pojetí obdivuhodně vyhovovala a jediným dalším zřetelným rozdílem mezi zavřenou a otevřenou verzí byla náhrada pětipaprskových kol Cromadora z lehké slitiny drátovými koly Borrani.
Daytona byla konstruována jako cestovní vůz a automobilka neměla v úmyslu s ní závodit. Přesto byl limit 500 vyrobených kusů překročen v srpnu 1971, což znamenalo, že aniž o to firma měla zájem, mohl být typ homologován pro skupinu 4 v kategorii speciálních závodních cestovních vozů GT. V té době Ferrari zastával takové stanovisko, že by měl vyrábět účelově konstruované vozy pro závody a rozhodně neměl v úmyslu tento postup obrátit. Nicméně, v Le Mans se již dříve několik vozů na startu objevilo, i když přihlášených soukromě. Poprvé neúspěšně v roce 1969 a znovu v r. 1971, kdy jeden vůz Ferrari získal pěkné páté místo. V roce 1971 vznikl následkem tohoto tlaku vůz, který Ferrari nazval "Soutěžní Daytona", ale ani v tomto případě se vozy nepřipravovaly v závodních dílnách v Maranellu, ale v Modeně, v provozovně Ferrariho poprodejního servisu. U tří exemplářů z uvažovaného počtu pěti kusů byl kladen důraz na úsporu hmotnosti. Vozy měly celohliníkovou karoserii a sklolaminátové dveře, kapotu motoru a víko zavazadlového prostoru. První z nich měl okna z plexiskla. Dva vozy se téhož roku zúčastnily závodu Tour de France a získaly čtvrté a deváté místo.
Úspěch na závodní dráze
Dalších pět závodních vozů bylo připraveno v roce 1972 s ocelovou karoserií a širšími koly. Naprosto spolehlivému vidlicovému dvanáctiválci nebylo třeba kromě pečlivé montáže a vyladění věnovat žádnou mimořádnou pozornost. V Le Mans v roce 1972 nastoupilo na start devět vozů Daytona upravených výrobcem. Obsadily celkově páté až deváté místo a ve speciální třídě Grand Touring první čtyři pozice. Podobná vítězství ve třídě získaly ve Watkins Glen ve Spojených státech a v Kyalami v Jižní Africe. Tyto úspěchy povzbudily firmu Ferrari v ještě větším úsilí, a tak pro rok 1973 vyrobila dalších pět speciálních vozů s výkonem motoru zvýšeným na 336 kW. Soukromě připravený vůz byl po zásluze druhý ve 24 hodinovém závodě v Daytoně 1973 a také speciální třída Grand Touring v Le Mans znovu připadla vozům Daytona. Vítězný automobil absolvoval pak zpáteční cestu do Paříže po vlastní ose v běžném silničním provozu.
Vozy Daytona se nakonec přestaly zúčastňovat závodů v roce 1973. Z 1274 vyrobených exemplářů bylo 158 s pravostranným řízením pro britský trh. Byl to jeden z nejprodávanějších Ferrariho cestovních vozů a je pozoruhodné, že po ty čtyři roky, co se Daytona vyráběla, bylo provedeno pouze několik modifikací. Ta nejnápadnější úprava se týkala světlometů. Vozy určené pro velice důležitý americký trh neměly kryty světlometů z plexiskla. Nahradily je výsuvné světlomety a od konce roku 1971 jimi byly vybaveny všechny Daytony. Jako jeden ze skutečně legendárních vozů Ferrari je dnes tento typ dychtivě vyhledáván sběrateli, neboť prokázal své hodnoty jak na silnici, tak i na závodní dráze.
Délka4369 mm
Šířka1753 mm
Výška1245 mm
Rozvor náprav2400 mm
Rozchod kolvpředu 1440 mm vzadu 1425 mm
Pohotovostní hmotnost1429 kg
Motorvidlicový dvanáctiválec 4390 cc, vrtáníXzdvih 81X71 mm, s rozvodem 2XOHC, kompresní poměr 9,3 : 1, výkon 362 kW(357 k)/7500 min, největší točivý moment 431 N.m/5500 min
Převodovkapětistupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : lichoběžníková s vinutými pružinami
Největší rychlost280 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h5,4 s
Celkový počet vyr. kusů1406

Ferrari (dino) 206

14. ledna 2008 v 17:54 | Peter |  Autá
Právě tak, jako byl vůz Ferrari 250 GT z roku 1954 prvním automobilem vyráběným ve větším množství, představoval typ Dino další mezník pro společnost z Maranella. Byl to nejlevnější a nejlépe prodávaný Ferrari své doby a v době, kdy výroba končila, bylo postaveno více než 4000 vozů.
Vůz byl pojmenován podle Ferrariho syna Dina, který zemřel na začátku roku 1956 ve věku pouhých 24 let. Když se v roce 1957 objevil vůz s vidlicovým šestiválcem Ferrari Formule 2, byl pojmenován na jeho památku. Tehdy se jednalo o konstrukci vozu s motorem vpředu, ale v roce 1961 Ferrariho vozy pro Grand Prix byly upraveny pro umístění motoru před zadní nápravou a tomu se podřídily i sportovní vozy. Jednalo se o jeden z těchto pozdějších vozů této kategorie, typ Dino 206S, s dvoulitrovým vidlicovým šestiválcem, který posloužil jako základ pro cestovní vůz stejného jména. Jeden z automobilů s půvabně tvarovanou karosérii od Pininfariny byl vystaven na Pařížském autosalonu v roce 1965 pod označením Dino 206 GT Speciale. Jelikož základem tohoto vozu byl stávající podvozek, byl vidlicový šestiválec uložen podélně a stejně tomu bylo i u dalšího prototypu, jenž se již vzhledově více podobal konečnému výrobku, který se objevil na Turínském autosalonu v roce 1966.
Motory od Fiatu
Při stejné příležitosti se objevil i další vůz, který se také přičinil o vznik tohoto malého vozu ferrari. Byl to Fiat Dino, sportovní vůz s motorem vpředu, se stejným vidlicovým šestiválcem Ferrari o objemu 2 litry. Došlo k tomto proto, že Ferrari chtěl používat tento motor při závodech Formule 2, což bylo podle pravidel možné jedině tehdy, pokud již bylo vyrobeno alespoň 500 kusů daného motoru. To bylo číslo, na které možnosti firmy Ferrari nestačily. Proto Fiat souhlasil s tím, že se výroby tohoto šestiválce ujme, a tak tedy vznikl jeho automobil Dino.
Tento Fiat se objevil v roce 1967, tedy se značným předstihem před konečnou podobou vozu Ferrari, jehož další prototyp byl opět vystaven téhož roku na Turínském autosalonu. Oproti předcházejícím vozům byl zde vidlicový hliníkový šestiválec uložen napříč před zadní nápravou za řidičem, podvozek měl žebřinový trubkový rám s nezávislým zavěšením všech kol. Ferrari Dino 206 GT se dostal do výroby až o 18 měsíců později, na jaře roku 1969, s karosérii stavěnou Scagliettim v Modeně podle návrhu Pininfariny. Zajímavé bylo, že tento ferrari nenesl na sobě firemní štítek, ale pouze název Dino, neboť se uvažovalo o tom, že by z něj mohlo vzniknout jméno nové značky. Výkonnost nového vozu byla stejně mimořádná jako jeho vnější vzhled. Motor s výkonem 134 kW byl hliníkový vidlicový šestiválec o objemu 2 litry s rozvodem 2XOHC. Díky jeho umístění před zadní nápravou měl vůz Dino výborné jízdní vlastnosti, včetně největší rychlosti 225 km/h. Byl to ve své době nejlevnější ferrari. Z 206 kusů, které byly prodány ve Velké Británii, přišel každý na 6243 liber.
Rychlejší typ 246
Na konci roku 1969 bylo vyrobeno 150 kusů typu 246 GT. Ten byl poháněn vidlicovým šestiválcem s objemem motoru zvětšeným na 2,4 litru a lišil se od svého předchůdce litinovým blokem, který nahradil hliníkový. Tatáž změna se týkala i obdobného motoru vyráběného Fiatem, který zůstal ve výrobě až do roku 1972. Navíc měl nový Ferrari o 100 mm zvětšený rozvor a hmotnost vzrostla o 181 kg na celkových 1225 kg , neboť při konstrukci karosérie byly použity ocelové díly místo hliníkových. Nárůst výkonu se u typu 246 Dino projevil větší rychlostí - 241 km/h. V roce 1972 ke kupé ještě přibyl spider s otevřenou karosérii označený jako 246 GTS, jichž bylo vyrobeno 1274 kusů. Výroba obou vozů skončila v roce 1974, kdy kupé mělo na svém kontě výrobu 2609 kusů. Vidlicový šestiválec Dino se však vyráběl dále a poháněl např. i vůz Lancia Stratos, vítěze v automobilových soutěžích v letech 1973-75.
Délka4140 mm
Šířka1702 mm
Výška1067 mm
Rozvor náprav2286 mm
Rozchod kolvpředu 1422 mm vzadu 1397 mm
Pohotovostní hmotnost1043 kg
Motorvidlicový šestiválec 1987 cc, vrtáníXzdvih 85X57 mm, s rozvodem 2XOHC, kompresní poměr 9:1, výkon 134 kW(183 k)/8000 min, největší točivý moment 187 N.m/6500 min
Převodovkačtyřstupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : lichoběžníková s vinutými pružinami
Největší rychlost225 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h7,5 s
Celkový počet vyr. kusů4033 (přibližně)

Ferrari 250

14. ledna 2008 v 17:53 | Peter |  Autá
Od roku 1954 byl vývoj vozů Ferrari nerozlučně spjat s uznávaným stylistickým studiem Pininfarina. Ač jeho zpracování karosérii mělo vždy vysokou úroveň, bylo ztvárnění několika z nich tak mimořádné, že je můžeme označit za skutečný mezník v historii designu automobilových karosérii. O právě takový případ se jedná u karosérie berlinetta (uzavřené dvoudveřové kupé), která zdobila podvozek Ferrari 250 GT, vyráběný v letech 1962 až 1964.
V roce 1960 představil Ferrari svůj první vůz s karosérii 2+2 - 250 GTE, avšak řada dvoumístných vozů pokračovala verzí 250 GT Lusso s karosérii berlinetta ze stejného roku. Zde se však jednalo o jednoznačně soutěžní vůz, který nebyl vhodný pro silniční provoz. Do konce roku 1962 bylo postaveno pouze 80 vozů, ale poté přišli Ferrari a Pininfarina s novým cestovním vozem, který měl poněkud zmatečně stejné označení. Byl to vůz, k jehož základním rysům patřilo pohodlí a kultivovanost.
Pininfarinův oblíbený vůz
Jeden z prototypů se poprvé objevil na Pařížském autosalonu v říjnu 1962. Představil ho sám Battista Pininfarina, který si posléze vůz Lusso zvolil za svůj dopravní prostředek. Karosérie kupé slavila triumf. Její přední část navazovala na verzi 250 GT berlinetta z let 1960-1962, zatímco zadní část byla ostře zakončená zádí s mírným převisem (tzv. Kammova záď). Tento prvek byl u vozů Ferrari poprvé použit v roce 1961 a patřil k pozoruhodným rysům legendárního automobilu GTO pro závody sportovních vozů, jenž byl ohlášen na počátku roku 1962. Ač karosérie byla navržená firmou Pininfarina, vyráběla jí v Modeně firma Scaglietti. Pokud se týká podvozku, zachoval se zkrácený rozvor (2400 mm), avšak konstrukce rámu převzatá z typu GTO byla pozměněna tak, aby umožnila posunutí motoru vpřed, a tím se zvětšil prostor v interiéru, za sklopnými předními sedadly pak bylo možné uložit i několik zavazadel.
Vidlicový dvanáctiválec o objemu 3 l s rozvodem OHC a s trojitým karburátorem měl výkon 186 kW. Blok motoru byl shodný se souběžnými vozy 250 GT a konstrukční díly použité v bloku byly odvozeny z verze Lusso z let 1960-62. Převodovka byla čtyřstupňová, plně synchronizovaná. Zavěšení kol zachovalo koncepci s běžnými vinutými pružinami a rozvidlenými rameny vpředu, vzadu přetrvávala tuhá zadní náprava s půleliptickými pery.
Další prototyp verze Lusso, který se jen nepatrně lišil od svého předchůdce, se objevil na autosalonu v Turínu v listopadu 1962. První vozy se začaly dodávat na konci téhož roku. Podobně jako u typu GTE 2+2 byl vůz pro některé vývozní trhy též dostupný v pravostranné verzi.
Rychlost a styl
Výkonnost vozu nezůstávala nijak pozadu za jeho vzhledem. Největší rychlost překračovala 225 km/h při standartním převodu zadní nápravy a přes 241 km/h, byl-li tento převod na přání zmenšen. Nedostatkem bylo, že převod zadní nápravy u sériového vozu byl příliš velký, takže motor měl vyšší otáčky, než bylo nutné, což se promítlo do zvětšené hladiny hluku v interiéru. Jediným větším záporem bylo, že vůz nebyl vybaven pětistupňovou převodovkou. Poslední Berlinetta Lusso byla vyrobena na konci roku 1964 a v té době bylo dokončeno 350 vozů. Tím končí řada vozů 250 GT. Za celých deset let se těchto automobilů vyrobilo asi 2550.
Délka4394 mm
Šířka1727 mm
Výška1270 mm
Rozvor náprav2400 mm
Rozchod kolvpředu 1394 mm vzadu 1387 mm
Pohotovostní hmotnost1060 kg
Motorvidlicový dvanáctiválec 2953 cc, vrtáníXzdvih 73X58 mm, s rozvodem OHC, kompresní poměr 9,2:1, výkon 186 kW(253 k)/7000 min, největší točivý moment 279 N.m/5500 min
Převodovkačtyřstupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s vinutými pružinami
zadní : tuhá s půleliptickými pery
Největší rychlost225 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h7,4 s
Celkový počet vyr. kusů350 (přibližně)

Ferrari 340,342,375

14. ledna 2008 v 17:52 | Peter |  Autá
V roce 1950 Ferrari přešel od přeplňovaného dvanáctiválce o objemu 1,5 litru na nepřeplňovaný motor s objemem 4,5 litru, bylo pouze otázkou času, kdy bude následovat cestovní verze. Výsledkem byl typ 340 America, který tak byl nazván proto, že mířil na velmi důležitý trh za oceánem.
V roce 1949 vystřídal hlavního inženýra firmy Ferrari Giacoma Colomba mladý Aurelio Lampredi. Ten se chtěl obejít bez vysoce přeplňovaného motoru, a proto přepracoval konstrukci vidlicového dvanáctiválce tak, že jeho objem byl zvětšen z 1,5 litru na 4,5 litru, což byl nejvyšší hodnota, kterou povolovaly tehdejší předpisy pro závody formulových vozů. Takové zvětšení objemu nebylo možné provést se s távajícím blokem motoru a výsledkem byl tzv. dlouhý motor, jehož délka byla téměř o 130 mm větší než u jeho předchůdce. Tím se zvětšila celková délka motoru z 940 na 1067 mm. Dalším rozdílem bylo, že hlavy válců nebyly nadále snímatelné, což umožnilo použít vyšší kompresní poměr, a s tím i kvalitnější palivo používané při závodech.
Tento motor s objemem 3,3 litru se poprvé uplatnil ve voze pro závody sportovních automobilů v roce 1950. V červnu byl objem dále zvětšen na 4,1 litru u vozu 340, určeného pro závody Formule 1, a konečně na 4,5 litru v září téhož roku. Sportovní vůz Ferrari 340 America, s motorem 4,1 litru a s výkonem 164 kW, se pak objevil příští měsíc na Pařížském autosalonu. První cestovní vůz Ferrari pro americký trh, kupé Touring, bylo však vystaveno na stánku firmy Ferrari až na autosalonu v Turínu v roce 1951.
Konstrukčně byl víceméně podobný typu 212 Inter až na motor o větším objemu, díky kterému se vůz America stal nejrychlejším cestovním vozem své doby. Dokázal vyvinout rychlost 241 km/h, i když brzdy poněkud nesplňovaly původní očekávání. Tak, jak to vyhovovalo tehdejším Ferrariho záměrům, byl typ 340 vyráběn pouze v několika kusech, přičemž ani jeden vůz nebyl stejný. Různé verze kupé Touring byly rovněž karosovány firmami Ghia a Vignale, a přestože se kupé America vyrobilo 22 kusů, pouze osm z nich přihlášeno k silničnímu provozu. Jedním z významných zákazníků byl prezident Argentiny Juan Peron.
Typ 340 se vyráběl až do roku 1952, kdy byl vystřídán podobnou verzí 342, u níž byl výkon motoru snížen na 149 kW. Motor byl proto pružnější a původní pětistupňová převodovka byla nyní v synchronizované verzi. Bylo postaveno pouhých šest vozů, pět z nich mělo karosérii od Pinin Fariny, karosérie šestého vozu byla od Vignale. Vůz se vyráběl pouhé čtyři měsíce od října 1952 do ledna 1953 a poté jej nahradila verze 375 America s motorem 4,5 litru, která se představila na autosalonu v Paříži. Ta se vyznačovala přepracovaným podvozkem. Počet vyrobených vozů byl opět omezený a dosáhl pouhých 12 kusů, přestože typ bylo možno objednat až do roku 1955. Významnější však bylo, že tyto výkonné automobily s dvanáctiválci určovaly směr pro řadu Ferrariho velkých vozů.
Pozn: Nejsou uvedeny hodnoty délky, šířky a výšky vozu, neboť jednotlivé vyrobené karoserie se od sebe lišili. Pouze rozměry podvozku byly totožné.
Délka-
Šířka-
Výška-
Rozvor náprav2500-2620 mm
Rozchod kolvpředu 1278mm vzadu 1250 mm
Pohotovostní hmotnost1088 kg
Motorvidlicový dvanáctiválec 4101 cc, vrtáníXzdvih 80X68 mm, s rozvodem OHC, kompresní poměr 8:1, výkon 164 kW(223 k)/6500 min
Převodovkapětistupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s příčnými listovými pery
zadní : tuhá s půleliptickými pery
Největší rychlost241 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h9,5 s
Celkový počet vyr. kusů26 (přibližně)

Ferrari 166

14. ledna 2008 v 17:51 | Peter |  Autá
Jedná se o první automobil Ferrari, jenž lze označit za sériový vůz, bezezbytku naplňoval slavné heslo svého tvůrce, "že postaví dobrý motor a pak k němu připojí podvozek". Hnací jednotkou byl vidlicový dvanáctiválec o objemu 1992 cc. Vůz ferrari 166 se pyšnil řadou nejskvělejších detailů italského karosářského umění oněch let.
Enzo Ferrari vyráběl cestovní automobily proto, aby finančně zajistil svou činnost v závodním sportu. Základem v obou případech byl vidlicový dvanáctiválec navržený nadaným Giacchino Colombem, jenž tak ztvárnil Ferrariho oddanost k této hnací jednotce v době, kdy se od ní motoristický svět odvrátil. Ferrari ovšem byl v letech těsně před válkou svědkem úspěchů vozů Grand Prix značek Mercedes a Auto Union, poháněných vidlicovými dvanáctiválci. Proto byl zcela zaujat myšlenkou podobný nepřetížený motor s klidným během, a to navzdory tomu, že jeho firma byla malá a finanční prostředky omezené. Jeho vidlicový dvanáctiválec se objevil v roce 1947 a poháněl cestovní vůz 125 Sport. Ten pak byl v roce 1948 následován prvním vozem formule 1.
Po typu 125 se objevil v roce 1948 vůz 166 Sport. Název vznikl z toho, že každý válec měl objem 166 cc, tudíž 166X12 odpovídá 1992 cc. V prospektech se dále uvádělo, že automobil je osazen vidlicovým dvanáctiválcem v rámu tvaru X s trubek oválného průřezu, vpředu s nezávislým zavěšením s příčnými listovými pery a s půleliptickými pery vzadu. Motorem, jenž se brzy stal legendárním, byl vidlicový dvanáctiválec z lehké slitiny s vloženými válci, jehož řady svírají úhel 60 stupňů. Masivní, sedmkrát uložený klikový hřídel byl vyroben z jednoho kusu ocelového předvalku a vačkový hřídel poháněný řetězem, jeden hřídel pro každou řadu válců, ovládl dva ventily na válec. Výtečný motor dosahoval výkonu 67 kW. Pro porovnání, závodní verze s vyšším kompresním poměrem dosahovala 97 kW. Pokrokovým prvkem byla pětistupňová převodovka.
Vůz měl brzy příležitost ukázat při sportovním zápolení, co umí. V roce 1948 zaznamenal tento Ferrari úspěch již ve třech závodech sportovních vozů, při Targa Florio, Mille Moglia a při dváctihodinovém závodě v Paříži. V dalším roce pak slavil Enzo Ferrari s typem 166 své první vítězství v závodě na 24 hodin v le Mans. Vozy 166 Sport byly postaveny pouze tři, avšak nadšenci naléhali na stavbu dalších vozů, které by si mohli koupit. Proto byl následující typ 166 Inter, od zkráceného Internazionale, předveden na Turínském autosalonu již v roce 1948. Byla to první výstavní akce, jíž se továrna z Maranella zúčastnila. Vystavené kupé 166, karosované firmou Touring, tak proklestilo cestu pro vozy Ferrari kategorie Gran Turismo padesátých let. Prvním majitelem vozu Ferrari 166 byl jistý J. Lodi, žijící ve francouzské metropoli Paříži.
Prvotřídní výkonnost
O výkonnosti těchto prvních vozů poháněných výkonným vidlicovým dvanáctiválcem s klidným během není třeba pochybovat. A to i přesto, že podvozek byl nesrovnatelně jednodušší a řízení a ovládání poměrně náročné. Vůz 166 Inter, překračující rychlost 166 km/h, bylo možné docenit při dlouhých jízdách jako pozoruhodně pružný vůz poskytující dostatek výkonu při vysokých rychlostech. Většinu vozů 166 skvěle karosovala firma Touring, ale svým dílem přispěli i firmy Farina, Ghia a Vignale.
Typ 166 vydržel do roku 1950, kdy byl vystřídán verzí 195 Inter. V tu dobu bylo vyrobeno asi 36 exemplářů. Ferrari započal své tažení!
Délka3962 mm
Šířka-
Výška-
Rozvor náprav2500-2620 mm
Rozchod kolvpředu i vzadu 1219 mm
Pohotovostní hmotnost752 kg
Motorvidlicový dvanáctiválec 1992 cc, vrtáníXzdvih 60X58 mm, s rozvodem OHC, kompresní poměr 7,5:1, výkon 67 kW(91 k)/6000 min
Převodovkapětistupňová s přímým řazením
Pohonzadních kol
Nápravy
přední :lichoběžníková s příčným listovým perem
zadní : tuhá s půleliptickými pery
Největší rychlost161 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h-
Celkový počet vyr. kusů36 (přibližně)